Подъемки, выверка и рехтовка пути - продолжение
дизайн студии 14 кв
Перед началом работ путь приходится освободить от щебня (где таковой имеется), проверить по рейке, на местах ли находятся шпалы, и, если нет, то разместить их, как следует.
Не рекомендуется производить сплошную подъемку пути в жаркую погоду и после продолжительных ливней, т. к. в первом случае происходит осыпание слишком сухого балласта под только что подбитой шпалой, а во втором-сильно разжиженный и загрязненный балласт не держит хорошо шпалу, которая, по проходе поезда после подбивки, снова оседает.
По поднятии пути на должную высоту приступают к рехтовке (выправке) пути. Работа эта должна производиться опытным глазом старшего рабочего под наблюдением дорожного мастера. Старший рабочий становится звен на пять - шесть от того места, где замечается неправильность пути, устанавливает глаз по направлению правильной линии рельсов, указывает рабочим, з какую сторону делать передвижку пути первого неправильного стыка, затем второго, третьего и т. д., что рабочие и делают, напирая на рельсы ломами. Одна из наиболее употребительных команд, подаваемая рабочим для одновременного нажатия ими на рельсы,следующая:"раз,два- дружно! раз, два-сильно"! При словах "дружно", "сильно"-рабочие напирают на рельсы в раз, ио без резкого движения ударов).
По выправке одной линии рельсов, другая сама по себе устанавливается правильно, конечно, в том случае, если не изменилась ширина колеи во время передвижки. В случае за-меченной неправильности другой линии рельссв таковая должна быть проверена и перешита по шаблону. Для более легкой передвижки пути приходится снимать щебень, где он имеется, и отрывать торцы шпал до нижней постели. Передвижка за один прием не должна превосходить 64 мм. (0 03с.) Место работ ограждается зелеными сигналами.
Неправильностью направления пути нарушается плавный ход поезда, а потому важно рехтовку произвести весною тут же, по оттаивании балласта, производя ее ежемесячно, до момента наступления мороза, когда балласт будет снова скован им. Описанный способ рехтовки пути, конечно, не может быть применим к кривым, где нужны другие приемы. Опытный глаз. правда, и в кривой может усмотреть частичные неправильности, oведя рехтовку по наружной линии репьсов.
Для более основательной выправки пути в кривой необходимо сделать разбивку правильного направления оси, за-бивая по направлению ее колышки через 20- 30 м. друг от друга. Хороший результат, наблюдаемый за правильностью направления кривой, дает пришивка внутри пути прямой кон-трольной линии из старых рельсов. Контрольная линия в кривой, радиусом в 600 метров, может быть длиною приблизительно в 40 метров.
Если контрольная линия рельсов искривится, то это будет значить, что кривая принял неправильное направление. Исправляя искривление контрольной линии рельсов, мы тем самым достигаем легкости выправления и самой кривой. Объясняется это тем, что при передвижке шпал для исправления прямой линии контрольных рельсов одновременно будут перемещаться и рельсы кривой, так как и те и другие основательно пришиты к рельсам и сохраняют по отношению друг к другу неизменное положение.
Особенную пользу принесут контрольные рельсы у входов на кривые, где довольно часто портится направление пути, вследствие боковых толчков, происходящих обыкновенно от силы инерции при изменении направления подвижного состава. Нахождение рельсов на надлежащей высоте по отношению друг к другу проверяется при помощи рейки (линейки) и уровня в прямых й особого шаблона с уровнем для кривых.
Исправление делается подъемкою шпал и подбивкою их балластом. Рельсы на прямом участке пути должны находиться на одном уровне. Интересно отметить, что на насыпях двупутных дорог наружные рельсы дают осадку более внутренних.
Перед началом работ путь приходится освободить от щебня (где таковой имеется), проверить по рейке, на местах ли находятся шпалы, и, если нет, то разместить их, как следует.
Не рекомендуется производить сплошную подъемку пути в жаркую погоду и после продолжительных ливней, т. к. в первом случае происходит осыпание слишком сухого балласта под только что подбитой шпалой, а во втором-сильно разжиженный и загрязненный балласт не держит хорошо шпалу, которая, по проходе поезда после подбивки, снова оседает.
По поднятии пути на должную высоту приступают к рехтовке (выправке) пути. Работа эта должна производиться опытным глазом старшего рабочего под наблюдением дорожного мастера. Старший рабочий становится звен на пять - шесть от того места, где замечается неправильность пути, устанавливает глаз по направлению правильной линии рельсов, указывает рабочим, з какую сторону делать передвижку пути первого неправильного стыка, затем второго, третьего и т. д., что рабочие и делают, напирая на рельсы ломами. Одна из наиболее употребительных команд, подаваемая рабочим для одновременного нажатия ими на рельсы,следующая:"раз,два- дружно! раз, два-сильно"! При словах "дружно", "сильно"-рабочие напирают на рельсы в раз, ио без резкого движения ударов).
По выправке одной линии рельсов, другая сама по себе устанавливается правильно, конечно, в том случае, если не изменилась ширина колеи во время передвижки. В случае за-меченной неправильности другой линии рельссв таковая должна быть проверена и перешита по шаблону. Для более легкой передвижки пути приходится снимать щебень, где он имеется, и отрывать торцы шпал до нижней постели. Передвижка за один прием не должна превосходить 64 мм. (0 03с.) Место работ ограждается зелеными сигналами.
Неправильностью направления пути нарушается плавный ход поезда, а потому важно рехтовку произвести весною тут же, по оттаивании балласта, производя ее ежемесячно, до момента наступления мороза, когда балласт будет снова скован им. Описанный способ рехтовки пути, конечно, не может быть применим к кривым, где нужны другие приемы. Опытный глаз. правда, и в кривой может усмотреть частичные неправильности, oведя рехтовку по наружной линии репьсов.
Для более основательной выправки пути в кривой необходимо сделать разбивку правильного направления оси, за-бивая по направлению ее колышки через 20- 30 м. друг от друга. Хороший результат, наблюдаемый за правильностью направления кривой, дает пришивка внутри пути прямой кон-трольной линии из старых рельсов. Контрольная линия в кривой, радиусом в 600 метров, может быть длиною приблизительно в 40 метров.
Если контрольная линия рельсов искривится, то это будет значить, что кривая принял неправильное направление. Исправляя искривление контрольной линии рельсов, мы тем самым достигаем легкости выправления и самой кривой. Объясняется это тем, что при передвижке шпал для исправления прямой линии контрольных рельсов одновременно будут перемещаться и рельсы кривой, так как и те и другие основательно пришиты к рельсам и сохраняют по отношению друг к другу неизменное положение.
Особенную пользу принесут контрольные рельсы у входов на кривые, где довольно часто портится направление пути, вследствие боковых толчков, происходящих обыкновенно от силы инерции при изменении направления подвижного состава. Нахождение рельсов на надлежащей высоте по отношению друг к другу проверяется при помощи рейки (линейки) и уровня в прямых й особого шаблона с уровнем для кривых.
Исправление делается подъемкою шпал и подбивкою их балластом. Рельсы на прямом участке пути должны находиться на одном уровне. Интересно отметить, что на насыпях двупутных дорог наружные рельсы дают осадку более внутренних.
